• A menos de dos meses del partido inaugural, el transporte público de la Ciudad de México enfrenta una ecuación incómoda: demanda creciente, una flota del Metro que aún no recupera su nivel prepandemia y un conflicto sindical que amenaza con paralizar parcialmente el servicio justo cuando la capital se prepara para recibir millones de visitantes.
Ernesto Madrid
A menos de dos meses del arranque del Mundial de fútbol, la pregunta no es menor: ¿está preparado el sistema de transporte público de la Ciudad de México para absorber la presión de millones de visitantes adicionales?
Las cifras disponibles dibujan un escenario complejo. De acuerdo con los registros más recientes, en enero de 2026 el Valle de México movilizó 173.9 millones de usuarios en transporte urbano, un volumen que ya coloca a la infraestructura capitalina bajo tensión constante. La cifra podría escalar de manera significativa en las próximas semanas, considerando que se estima la llegada de alrededor de tres millones de visitantes a la capital durante el torneo.
En ese contexto, el Sistema de Transporte Colectivo Metro, la columna vertebral de la movilidad metropolitana, enfrenta simultáneamente limitaciones operativas, tensiones laborales y un rezago técnico acumulado.
Uno de los indicadores más reveladores es la disponibilidad de trenes.
En enero de 2026 el Metro operaba 269 convoyes, una cifra que permanece por debajo de los 278 trenes que circulaban antes de la pandemia de acuerdo con datos de México ¿cómo vamos?
La diferencia puede parecer marginal en términos absolutos, pero en un sistema que transporta millones de personas al día, cada tren menos se traduce en mayor saturación, tiempos de espera más largos y presión sobre la red.
Metro CDMX al límite rumbo al Mundial
A ello se suma que 84 trenes permanecen fuera de servicio por falta de refacciones o materiales, mientras que apenas 68 unidades operarían en condiciones consideradas óptimas, principalmente en las líneas 1 y 12.
Según trabajadores del sistema, el 70% de los trenes no ha recibido mantenimiento mayor, pese a que muchos ya superaron los dos millones de kilómetros recorridos.
La fragilidad operativa se agrava por el frente laboral. Este lunes se reanudaron paros escalonados y la negativa del personal a realizar horas extras, medidas impulsadas por el Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo en protesta por lo que consideran falta de atención a sus demandas presupuestales y técnicas.
El movimiento sindical comenzó el viernes pasado con afectaciones en diversas líneas, fue suspendido durante el fin de semana y se retomó este lunes con un impacto potencial considerable. De acuerdo con estimaciones internas del sindicato, la suspensión de horas extra podría provocar la pérdida de hasta 800 vueltas de trenes en los tres turnos del día, lo que afectaría directamente a cerca de dos millones de usuarios.
El conflicto podría escalar. El líder sindical, Fernando Espino Arévalo, advirtió que si no hay respuesta del gobierno capitalino el próximo 15 de abril podrían realizarse acciones de “brazos caídos” en áreas técnicas, una medida que reduciría todavía más la operación.
Más allá de la disputa laboral, el sindicato ha puesto sobre la mesa advertencias técnicas que elevan la preocupación. Entre ellas destaca el señalamiento de que más de siete mil durmientes se encontrarían fracturados en la Línea 1, situación que, según los trabajadores, podría derivar en un descarrilamiento si no se atiende oportunamente.
También se han reportado “flamazos” en distintas líneas, asociados a la falta de materiales básicos para el mantenimiento de vías e instalaciones eléctricas. Si bien estas advertencias provienen de una parte interesada en la negociación laboral, ponen en evidencia un problema estructural que el sistema arrastra desde hace años: el rezago en inversión y mantenimiento.
Desde el gobierno capitalino el tono ha sido distinto. La jefa de Gobierno, Clara Brugada, ha señalado que las negociaciones con el sindicato avanzan y que el conflicto podría resolverse en los próximos días. Sin embargo, el silencio público del director del Metro, Adrián Rubalcava Suárez, ha alimentado las críticas.
Su designación al frente del sistema generó polémica desde el inicio. Diversos sectores cuestionaron su falta de experiencia técnica en transporte público, así como una trayectoria política marcada por cambios partidistas —PRD, PRI, PVEM y posteriormente cercanía con Morena— y episodios de controversia política en su carrera. En un sistema que requiere decisiones altamente técnicas, la ausencia de una conducción visible en momentos de tensión operativa no pasa desapercibida.
Mientras tanto, el gobierno capitalino impulsa iniciativas como la tarjeta de movilidad virtual, lanzada en diciembre, con el objetivo de modernizar el acceso al sistema. Sin embargo, la digitalización por sí sola no resuelve los problemas estructurales de infraestructura, mantenimiento y operación. En términos prácticos, el desafío del Metro no es únicamente tecnológico, sino logístico, financiero y político.
La Ciudad de México será uno de los escaparates globales durante el Mundial.
Y, como suele ocurrir en las grandes metrópolis, el verdadero examen no estará en los estadios, sino en la movilidad cotidiana. Si el Metro —que mueve a millones de personas todos los días— enfrenta hoy tensiones operativas con una demanda regular, la llegada de millones de visitantes podría amplificar cualquier falla. En ese escenario, la pregunta que sobrevuela el sistema de transporte capitalino no es sólo si habrá trenes suficientes, sino si habrá capacidad de gestión para evitar que el principal medio de movilidad de la ciudad llegue al Mundial operando al límite.
@JErnestoMadrid
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