Ernesto Madrid
El conflicto surgió específicamente por la diferencia de interpretaciones entre los países miembros del T-MEC respecto a la determinación del Valor de Contenido Regional (VCR) para que los vehículos y camiones ligeros puedan ser considerados como originarios de la región y, por ende, acceder a un trato libre de aranceles.
Bajo el tratado, uno de los requisitos para considerar un bien originario es tener un VCR de 75% a partir del año 4 de la vigencia del tratado (1 de julio de 2023).
Aunado a esto, las siete autopartes esenciales (motores, transmisiones, carrocería, chasís, sistema de suspensión, baterías eléctricas y ejes) también deben cumplir, cada una, con un mínimo de 75% de VCR para ser consideradas originarias.
Adicionalmente, hay requerimientos sobre el Valor de Contenido Laboral (VCL) – que implican que un mínimo de 40% del valor de auto debe producirse en fábricas que pagan un salario mayor a $16 dólares por hora –.
Además, existen requisitos respecto al acero y aluminio regional, que establecen que al menos 70% del material usado en un producto automotriz debe ser originario de América del Norte.
Con base en información del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) México y Canadá argumentaron que lo negociado en el T-MEC señala que, una vez que una autoparte esencial es considerada originaria (al cumplir con un mínimo de 75% de VCR), su valor regional al incorporarse a la suma total del VCR del vehículo debe ser de 100%, al ya haber cumplido con los requisitos para calificar como parte originaria (concepto de roll-up).
¿Qué reclamaban México y Canadá en el sector automotriz?
Para los automóviles y camiones ligeros, el porcentaje de su valor que debe ser originario de la región pasó de 62.5% en el TLCAN a 75% el T-MEC.
No obstante, la interpretación de Estados Unidos es más estricta: aun cuando una autoparte esencial haya cumplido con las características necesarias para calificar como parte originaria, su valor regional al incorporarse al VCR total del vehículo no debe ser 100%, sino el porcentaje de valor regional que le permitió cumplir con los requisitos de parte originaria (el cual puede rondar entre 75% y 100%).
La interpretación de Estados Unidos, que fue rechazada por el panel, es más exigente e implica mayores costos para los productores automotrices de Norteamérica, ya que obliga a reducir su dependencia en insumos no originarios de la región para poder cumplir con mayores proporciones de VCR.
En el contexto de la recuperación, el sector exportador de México ha demostrado ser uno de los principales motores económicos. Las actividades relacionadas con la economía global y las cadenas productivas integradas de las que México forma parte superan ya su nivel previo a la pandemia.
En el tercer trimestre del 2022, la industria manufacturera mostró un nivel 6.9% mayor al registrado en el primer trimestre de 2020 y representó 16.9% del PIB trimestral. En particular, la industria automotriz aportó 1.8 de cada 10 pesos generados por la producción manufacturera durante el periodo.
Esta resolución da cierre al tercer caso de aplicación del mecanismo de resolución de controversias Estado-Estado bajo el T-MEC, y el primero en el que México estuvo involucrado.
La controversia se resolvió en 509 días que iniciaron entre la solicitud de consultas el 20 de agosto de 2021 y la publicación del informe final el 11 de enero de 2023.
El proceso de diálogo y cooperación entre México, Estados Unidos y Canadá para atender los resultados del Informe Final del Panel se iniciará en los próximos días, y el T-MEC estipula que se cuenta con 45 días para definir la forma en la que la Parte demandada (Estados Unidos) deberá cumplir con el fallo.
